👊辅助驾驶≠自动驾驶，为何反复强调？🖤

　　8月13日，市场监管总局会同工业和信息化部研究起草的《市场监管总局 工业和信息化部关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知(征求意见稿)》，向社会发布。对于进一步规范车企组合辅助驾驶系统(L2级)的宣传和使用，此份征求意见稿将会如何发挥作用？除此之外，在保障安全方面，还有增加了哪些规范内容？

　　文件特别把软件升级的要求纳入其中，针对的是当前的哪些问题？未来又如何规避安全隐患？

　　同济大学汽车学院院长 熊璐：汽车实现自动驾驶后，可能存在多项功能，或企业前期设定的某些产品功能存在缺陷。企业未能深究这些缺陷的根源并予以上报，而是可能通过OTA方式将问题掩盖。此外，在当前市场环境下，企业持续进行OTA升级，其新增功能可能也存在缺陷。缺陷出现后，企业又通过后续的OTA升级来掩盖前次升级的缺陷。此次新规旨在规范企业的OTA行为，其目的正是防止企业无序竞争，在缺乏充分验证的情况下，升级汽车软件功能，最终导致新功能仍可能存在缺陷。此次针对OTA的规范行为，有助于减少乃至防止企业此类无序的OTA升级行为。

　　如何看待加强对驾驶人员的培训？

　　同济大学汽车学院院长 熊璐：加强驾驶员培训非常有必要，传统驾校教授的是传统汽车驾驶技能。未来，无论是辅助驾驶系统还是自动驾驶系统，首先要求驾驶员建立使用这些系统的安全意识。驾驶员不应盲目信赖辅助驾驶系统能处理所有状况而放松监管。因此，培养驾驶员的安全意识是首要任务。

　　其次，未来的辅助驾驶系统或L3级有条件自动驾驶系统，会涉及系统与驾驶员的交互操作。例如，辅助驾驶运行中可能发出接管提示要求驾驶员接管车辆。此类交互操作是传统汽车所不具备、仅存于辅助驾驶汽车的功能，驾驶员也需掌握相关技能。因此，从以上方面均需强化驾驶员培训。

　　我国在L3、L4、L5的突破上，有什么优势和劣势？

　　同济大学汽车学院院长 熊璐：未来向自动驾驶进一步发展具备显著优势，主要体现在以下几方面：

　　产业链优势突出。拥有全球最完善的智能网联新能源汽车产业链。无论是底层的执行系统，还是与自动驾驶相关的传感器(如雷达、摄像头)、网联系统及控制器(包括域控制器)，在产业链层面均十分完善且具备优势。

　　在全球范围内，中国在自动驾驶及新能源智能网联汽车领域拥有最丰富的人才储备，具备数量最多的相关工程师，构成了强大的研发力量与后盾。

　　中国汽车市场属于充分竞争市场。当前，社会各界对智能网联汽车关注度极高，各类企业正全力投入研发。在此竞争环境下，技术得以快速迭代，有望在后续技术研发层面位居世界前列。

　　最后也是最重要的一点：相较于部分国家政策随政府更迭而变化，新能源智能网联汽车发展规划具有长期稳定性。通过集中力量办大事，国家层面持续制定并推进相关规划，有力推动了汽车产业及智能网联汽车产业取得当前成就，并正持续推动其向前发展。相信中国智能网联汽车产业必将位居世界前列。 🥐